lunes, 5 de septiembre de 2016

El C-130 Hércules bombardero

Por: Juan Carlos Cicalesi

Con la recuperación de las Islas Malvinas el día 2 de abril de 1982, la Fuerza Aérea Argentina se vio inmersa en un conflicto en el que no estaba preparada ni equipada para afrontarla. Sin embargo, sus pilotos llegaron al conflicto con una preparación teórico práctica que pronto iba a ser puesta en evidencia.  Serían los protagonistas de misiones que asombrarían y causarían admiración en todo el mundo por lo arriesgadas, por lo imprevistas y sobre todo por la pericia y coraje de quienes las efectuaron.

La Fuerza Aérea Argentina, al comienzo del conflicto contaba con siete C-130H y dos KC-130H, de los que el TC-67 estaba fuera de servicio. La necesidad de contar con aviones de exploración lejana y eventualmente disponer de cierta capacidad de ataque y bombardeo, sobre todo después de haber quedado fuera  de servicio los Neptune de la Aviación Naval, obligaron a la Fuerza Aérea a buscar alguna solución razonable.
Boeing 707 foto: Angel Oses

 Para ello ya se contaba con la valiosa experiencia de vuelos de larga duración sobre el agua, en efecto, el 27 de septiembre  1980 el KC-130H Hércules  TC-69 despegó de la Base Aérea Militar Río Gallegos, sobrevoló por primera vez Grytviken en la isla San Pedro (Georgias del Sur), la estación científica Corbeta Uruguay, situada en la isla Morrell, del grupo Tule del Sur (Sándwich del Sur) y la isla Laurie en las Orcadas del Sur. Efectuó un lanzamiento de sacas de correspondencia en las estaciones Corbeta Uruguay y Orcadas. Mas tarde despegó de Río Gallegos, sobrevoló las Islas Malvinas y aterrizó en El Palomar en la madrugada del día siguiente. El 20 de noviembre se efectúa el segundo vuelo de exploración lejana con el KC-130H TC-70, sobrevolando las islas Georgias del Sur y Sándwich del Sur, con regreso a la BAM Río Gallegos después de volar 17,45 horas ininterrumpidas. 


Justamente el TC-67 efectúa el primer vuelo de un Hércules argentino a Puerto Stanley el 26 de febrero de 1981, a los que le siguieron dos más desde la BAM Río Gallegos transportando carga general. Llamativamente este avión (el TC-67) fue el único Hércules que no participó de la guerra por encontrarse en reparaciones luego del accidente ocurrido en la Antártida el 23 de noviembre con la rotura del tren de nariz y daños estructurales en ese sector  durante el aterrizaje. En la ocasión se lo reparó de manera precaria para que pudiera efectuar el cruce al continente por lo que al final llegó  al El Palomar el 28 de enero de 1982.Indudablemente  todos estos vuelos eran de alguna manera la preparación para lo que fue poco más de un año después el vuelo para atacar al petrolero “British Wye” y luego al petrolero Hércules.
 
petrolero “British Wye”
El Ataque increíble

“British Wye”, hundiendose
El Comando de la Fuerza Aérea Sur tenía en conocimiento que buques mercantes y petroleros civiles de distinto tipo abastecían a la Task Force en forma permanente, manteniendo un constante tráfico hacia y desde la isla de Ascensión y muy lejos de la costa Argentina, fuera del alcance de los aviones de exploración argentinos.  Estando al corriente de ello y conociendo las propias limitaciones técnicas, si bien la FAA ya venía empleando dos Boeing 707 (TC-91 y TC-92) en misiones de exploración de largo alcance, no había forma de atacarlos a semejante distancia. Es ahí donde comienza a funcionar el ingenio de los integrantes de la Fuerza Aérea y ponen en práctica un sistema muy poco ortodoxo, aunque efectivo al utilizar un C-130 Hércules como bombardero de largo alcance, único avión capaz de cubrir semejantes distancias con un adecuado margen de seguridad. Peligro de defensas antiaéreas no existían toda vez que en la mayoría de los casos se trataba de buques civiles que navegaban sin ningún tipo de escolta.
Bombas MK17

 Durante el mes de mayo surgió la idea de utilizar a un C-130  como bombardero estratégico, motivo por el cual se eligió al matriculado TC-68 por estar en muy buenas condiciones (como todos los aviones de la FAA en aquella época) y además por haber venido cableado de fabrica, por ello el 21 de mayo se lo llevó a la Fabrica Militar de Aviones, en Córdoba donde se le hicieron las conexiones correspondientes para permitirle lanzar bombas desde los semiplanos en lugar de los tanques auxiliares subalares, luego se le colocó un adaptador fabricado a los efectos y del mismo se colgó un MER  (Multiple Ejector Rack) capaz de soportar seis bombas  Expal (Explosivos Alaveses de producción española), de 250kg cada una. 
TC-68 V. Reinolds 14-3-99 foto: JCC 

Los trabajos concluyeron a los tres días, por lo que el TC-68 emprendió el regreso a El Palomar.
Con la mira de tiro la situación fue distinta, primero se planteó la posibilidad de que el navegante dibuje una escala horizontal en el parabrisas del Hércules y utilice ese precario sistema de puntería (algo muy parecido a las mira de tiro de los antiguos I.Ae.24 Calquín), luego se llegó a la conclusión que lo mejor era utilizar una mira MATRA SFOM de las utilizadas por los IA-58 Pucará. No hubo tiempo par hacer muchas pruebas, por lo que el sistema quedó en tan solo siete días en condiciones para ser utilizado cuando se presentase la primera oportunidad. 
CUERPOS DE Bombas MK17 PALETIZADAS PARA VUELO

Para extender su radio de acción se le colocaron cuatro tanques subalares dentro de la bodega, tal como se hizo con el TC-66 para el vuelo transpolar, aunque en este último caso fueron colocados solo dos tanques. Entre el 28 de mayo al 8 de junio el Hercules bombardero cumplió siete misiones de Exploración y Reconocimiento Ofensivo. La primera misión de bombardeo efectivo fue a las Geórgias y demandó 11:05 horas de vuelo (PAL-PAL). La segunda misión de bombardeo efectivo fue al petrolero “Hercules” y demandó 11:20 horas de vuelo (PAL-PAL). La misión con mas horas de vuelo fue el 1 de junio con 14:10 horas de vuelo continuo y como en los casos anteriores operando desde la I Brigada Aérea de El Palomar (PAL).

La primera experiencia operativa
La primera experiencia fue el 29 de Mayo, el C-130 Hércules TC-68 protagoniza un inusual ataque contra el petrolero civil “British Wye” de bandera británica  integrante de la Task Force. Este se encontraba a 47º 54´ Sur y 30º 19´ Oeste, al Norte de las Islas Geórgias del Sur a casi 2000 kilómetros de Comodoro Rivadavia
El C-130 realizó una pasada de reconocimiento a baja altura y 10 minutos después realiza una segunda pasada a unos 150 pies de altura y le lanza ocho bombas de 250kg desde los MER subalares. Cuatro de estas caen al mar sin estallar, tres detonan a babor y otra pega y rebota sobre la cubierta sin explotar. Este ataque nunca fue reconocido por la Argentina, pero la descripción del ataque realizada por los tripulantes del petrolero deja pocas dudas sobre la posibilidad de una misión de bombardeo de largo alcance del avión argentino. Posteriormente el improvisado bombardero estratégico regresó a su base en El Palomar a la espera de una nueva oportunidad.

La segunda oportunidad
Paralelamente y tanto por razones logísticas como de necesidad imperativa, los británicos también habían fletado buques de terceros países uno de los cuales es motivo del presente. En efecto: El petrolero de bandera Liberiana (de conveniencia) VLCC (Very Large Crude Carrier) “Hércules” perteneciente a United Carriers (compañía estadounidense) charteado por Amerada Hess Shipping Corp (Compañía Inglesa) para realizar el transporte de petróleo crudo desde el oleoducto Trans-Alaska en la costa Oeste de EEUU, girando alrededor del Cabo de Hornos por no poder pasar por el Canal de Panamá hasta llegar a Hess en las islas Vírgenes, dado que poseía 220.000 toneladas de desplazamiento, con una eslora de 250metros y una manga de 45metros. 
VLCC (Very Large Crude Carrier) “Hércules”


El 25 de Mayo de 1982, el “Hércules” inicia el viaje de vuelta, ya había descargado el petróleo crudo en algún puerto del Caribe, aparentemente lo hacia casi sin carga liquida, aunque lo que llevaba en verdad era carga bélica, consistente en municiones, trajes térmicos, repuestos de vehículos y de aviones, electrónica, combustible aeronáutico y algo de petróleo crudo.
Se sospechaba que una vez vacío, era cargado nuevamente en Belice desde donde también partían buques logísticos ingleses hacia el Atlántico Sur, era particularmente extraño que un armador invierta en un largo viaje hasta Alaska, haciéndolo totalmente antieconómico si no transportaba carga.
El 8 de Junio de 1982, el buque navegaba por aguas internacionales a unas 600 millas náuticas de la costa Argentina y a 500 millas náuticas de las Islas Malvinas cuando se presentó la oportunidad de atacar.

Hércules contra Hércules
Un día antes los dos Boeing 707 con un área de reconocimiento asignado al TC-91 denominado “Tronco 1” y la del TC-92 “Tronco 2”, habían despegado del aeropuerto internacional de Ezeiza a las 05:20hs para efectuar una misión de exploración y reconocimiento lejano, cuando el TC-91 con indicativo “Buque 1” detectó un blanco muy grande que en principio interpretaron que se podía tratar de un portaaviones, luego de un cuidadoso descenso los observadores de abordo, entre los que se encontraba el My José Baroni quien junto a otros miembros de la tripulación comprueban que se trataba de un superpetrólero. La aeronave, el TC-91 al mando del My Genolet radió la posición y se planificó el ataque. Por la velocidad de un buque de este tipo (no más de 18 nudos) no es difícil localizarlo al día siguiente, basta con hacer un pequeño calculo y pronto se encuentra a semejante blanco. 
La operación de ataque que al mando del Vicecomodoro Alberto Vianna se denominó “Tigre” (tal como era el indicativo de Vianna), aunque internamente se lo había bautizado con un nombre Matilde y que solo se lo utilizó de manera no oficial. La misión de ataque se planificó de la siguiente manera, primero iría como bombardero adelantado (por la menor velocidad) y partiendo de la I brigada Aérea de El Palomar, el TC-68, luego lo seguiría un Hawker-Siddeley HS-125 Serie 400B de la flota aérea de YPF, perteneciente a la  Escuadrilla Fénix, en función de ECAT (Elemento Control Aéreo  Táctico) junto a dos bombarderos MK-62 Canberra.
Hawker-Siddeley HS-125 Serie 400B de la flota aérea de YPF

 El primero en sobrevolar el buque fue el C-130 Hércules, que por medio de la frecuencia internacional le pidió que se identifique, a lo que este mantuvo silencio de radio. Después de sobrevolarlo varias veces, inició la corrida de tiro, entrando desde la popa y en 45º, a una altura aproximada de 60 metros, lanzando las bombas e impactando una de ellas en el combés (cubierta superior a proa)
La declaración del Comandante de la tripulación de origen italiano dijo que a las 13:00hs no vieron el avión, solo escucharon un ruido de un cuadrimotor. La bomba que pegó en el combes se partió y el cuerpo quedó sin explotar Esta fue la única bomba de 250 Kg. que alcanzó al buque. No hubo explosión de bombas Alaveses, la que había sido fácil de desactivar, la inutilizaron expertos de la Armada Brasileña efectuando un orificio entre la espoleta y la carcaza para luego inyectarle parafina, anulando de este modo el tren de fuego de la espoleta.
 Inmediatamente después llegaron los dos Canberra,  el primero en “entrar” fue el B-105 armado con dos bombas de 500kg.,  al mando del My Jorge Chevalier que le acertó las dos bombas MK-17 (de fabricación inglesa) de 500kg. Una pegó en la cubierta, se le desprendió la cola y cayó al agua, mientras el cuerpo quedó atravesado sobre un tanque en la cubierta. Paradójicamente el My Chevalier en plena corrida de bombardeo sobrevoló al buque sobre el mástil, es decir, por la parte más alta, pese a tener tanta cubierta corrida despejada de obstáculos.
XX Kill-marks del Hercules en el Canberra B-105

 La otra bomba penetró en el tanque Nº 2, que contenía combustible y exploto sin  causar la deflagración del combustible allí transportado. Luego de vaciar los tanques en Río de Janeiro, aparecieron  partes de esa bomba,  durante la investigación iniciada por   la empresa aseguradora.

 El diario O globo publicó una foto donde se ve la inscripción “GP (general purpose),        MK-17  Set 1970”. Además hay otro artículo que salió publicado en el mismo diario de Río de Janeiro en los primeros días de setiembre de 1982. En lo referente a la bomba Alaveses de 250 Kg del C- 130, en un recuadro del mismo artículo salió el subtítulo “não Falou da Bomba no Convés” (“Él no habló de la bomba en la cubierta ").
Al iniciar la corrida de tiro el segundo Canberra (B-108)  al mando del Capitán Juan Nogueira, llegó la orden de cesar el ataque y este emprendió el regreso a la BAM Mar del Plata, junto al B-105 de donde habían salido.
El buque inmediatamente después del ataque cambia de rumbo y se dirige hacia Brasil. Al entrar en la Bahía de Guanabara, en una refinería de origen ingles, descarga todo el combustible. Como la bomba del Canberra le había abierto un orificio apenas por encima de la línea de flotación, este navegando con oleaje algo fuerte, penetraba agua lo que le había provocado una pequeña escora, además de ir perdiendo petróleo. Aunque para desactivar la otra bomba había que descargar el buque de todas las municiones que transportaba, dada la dificultad para intentar desarmarla y de esta manera se hubiese puesto en evidencia la participación de terceros países en la guerra y hubiese generado un conflicto diplomático muy serio. 

Resultaba todo más fácil hundir el buque y procurar cobrar el seguro. Dada la situación, un remolcador de mar de la Marina Brasileña (clase Imperial Marinheiro, denominados por los brasileños Corbetas), acompaño al condenado buque hasta mar afuera y con solo unos pocos hombre de la ya reducida tripulación, se abrieron las tomas de mar, que por lo general están en la sala de maquinas, con lo cual esta se inunda hundiéndose así lentamente, lo que ocurrió el 20 de julio de 1982 a 250millas de la costa de Brasil a una profundidad de 4000 metros.

El " Hercules", hundiéndose

Para la ocasión, los indicativos de los intervinientes  fueron: encuadrados en la tarea de exploración lejana para búsqueda de blancos navales de superficie, cuyas áreas de patrulla se denominaban para los dos Boeing 707: “Tronco 1” y “Tronco 2”:Los aviones Boeing 707 tenían como indicativo“Buque 1” y “Buque 2”; indicativo del puesto de comando de la FAS, “Viejo”; ECAT: “Ranquel”; MK-62 Canberra, “Negro”; C-130 Hércules,  Tigre” y Palomar: “Mudo”. La operación propiamente dicha se denominó  con el indicativo del C-130 tal como se dijo más arriba y de manera oficial “Tigre”.  

El C-130 despegó de El Palomar a las 06:00hs y regresó a las 17:20hs.  Los Canberra lo hicieron desde la BAM Mar del Plata a las 11:06 y se reunieron con el C- 130 en el área del blanco efectuó el ataque el Negro 1 y regresaron a Mar del Plata, luego de cinco horas de vuelo
Lo que hay que destacar en definitiva sobre el petrolero “Hércules”, si bien una bomba explotó, en sí lo termina “hundiendo” la bomba que “NO” explotó. 
De esta manera se pone de manifiesto que por esta acción de guerra se hunde el buque más grande jamás hundido en las historia de las guerras

El juicio a la Argentina
La Argentina siempre negó que el ataque hubiera sido realizado por aviones propios. Durante el juicio que duró varios años contra la República Argentina y que había sido radicado en los tribunales de los Estados Unidos, impulsado por Amerada Hess y United Carriers, estos exigieron 10 millones de dólares por el barco y 1,9 millones de dólares por el combustible. La suprema Corte de EEUU, mediante una resolución judicial falló a favor de Argentina dado que el juicio se debería haber sustanciado en el país de la bandera de origen que ostentaba el buque motivo del presente, es decir en Liberia. El criterio adoptado por la FAA sentó jurisprudencia la que oportunamente fue publicada en el Internacional Law Reports, entre otros.