sábado, 7 de diciembre de 2013

El Super Etendard en Argentina

La incorporación del Dassault Super Etendard en el Comando de Aviación Naval Argentina significó el posicionamiento de esta fuerza entre las más avanzadas del mundo, sin ser alcanzada hasta el día de hoy por ninguna de sus pares latinoamericanas.

 Para fines de los años setenta, el Comando de Aviación Naval Argentina (COAN) comenzó a estudiar la incorporación de una aeronave para reemplazar a los Douglas A-4Q Skyhawk que en esos tiempos se empleaban embarcados en el portaaviones ARA “25 de Mayo” (V-2). Los únicos aviones que podían adaptarse a este buque en cuanto a su masa de catapultado y aterrizaje (de hasta 12 toneladas), velocidades de aproximación, despegue y dimensiones para ser ubicado en los ascensores y hangares, que en esos momentos se encontraban disponibles para la venta eran el Sea Harrier, los Skyhawk modelos A-4E, F y M y el Súper Etendard (SUE).
Vía: Lorenzo Borri


 El primero se descartó por las menores prestaciones y el alto costo de su operación y en el caso de los A-4, Estados Unidos no autorizó su venta a la Argentina por tenerlos todavía en servicio. De esta forma solamente quedaba el modelo francés, que además gracias a su radar Thompson CSF/ESD Agave brindaba la posibilidad de lanzar el misil antibuque Aerospatiale AM-39 Exocet.
Inmediatamente, la Armada Argentina formó una comisión para determinar la factibilidad de la adaptación de este avión a bordo del portaaviones “25 de Mayo” y la comparación con la utilización de los aviones A-4Q en operaciones. Las conclusiones del estudio se realizaron por el informe N° 40”C”/78 e indicaba que: “la operación del Super Etendard a bordo del portaaviones es factible, incrementaría notablemente las capacidades de interceptación y ataque a buques y las demás capacidades serían mejoradas y que el buque no requiere -en principio- otras modificaciones que la instalación de la central de alineación inercial Telemir Sat”.
 Con respecto a la comparación con el A-4Q, el informe indicaba que “la capacidad de carga del Súper Etendard y su radio de acción resultan similares al A-4, sin embargo tiene mayor velocidad máxima y de crucero, superior precisión en las armas, cañones de 30mm incorporados y la posibilidad de disparar misiles Exocet y Magic”. También se plantea que “la maniobrabilidad es inferior a la del A-4Q y tiene iguales características de reabastecimiento de combustible en vuelo que el Skyhawk”.

Este informe fue de vital importancia para la decisión de adquirir el SUE, debido a las posibles dificultades que plantearía su compatibilidad con el portaaviones argentino que pertenecía a la clase “Colossus” con 19.512 tons. de desplazamiento en completa carga (sin aviones), eslora máxima 210,378 mts., manga máxima (en cubierta angulada 8º) 42.65 mts., con una potencia de 40.000CV que le permitía desarrollar 25 nudos de velocidad.


 El “25 de Mayo” con las modificaciones recibidas, que incluía una catapulta a vapor con posibilidad de lanzar aviones de hasta un peso máximo de 26.000 lbs., hangar con capacidad de hasta diez SUE y la posibilidad de recuperarlo con una carga externa de un misil Exocet y 2000 libras de combustible (el peso máximo de aterrizaje de emergencia permitido en este tipo de avión es de 9300kg).
Esto motivó que a principios de 1979 comenzaran las gestiones para la adquisición de 14 Súper Etendard, misiles AM-39 Exocet y Matra R-550 Magic, un simulador y un gran lote de repuestos, además de los necesarios cursos de entrenamiento de  pilotos y personal de mantenimiento. Todo enmarcado dentro del “Programa Hook” (convenido directamente con tres industrias francesas: AMD/BA, Snecma y Thomson/CSF), que se puso en ejecución el 18 de septiembre de 1979.
El costo total de la operación Súper Etendard y la adecuación del portaaviones fue de U$S 67.460.000. El 23 de agosto de 1980  arribó a Francia el personal subalterno para iniciar los cursos de idioma en la ciudad de Rochefort, tres meses mas tarde llegaron los integrantes del personal superior que una vez que lo completaron, iniciaron de inmediato los de pilotaje y mantenimiento.

foto: Adolfo Jorge Soto

El personal argentino se hizo presente el 2 de marzo de 1981 en la Base Aeronaval de Landiviseau para hacerse cargo de las máquinas y once días después el Capitán Lavezzo voló en el primer avión entregado, el matrícula 0753 / característica 3-A-203 motivando de esta manera la recepción formal, acompañada de una formación de todo el personal argentino.
Hacia el 6 de julio se trasladaron a Cazaux los primeros cinco SUE que partieron del puerto de Saint Nazaire en el transporte de la Armada de la República Argentina (ARA) “Cabo de Hornos” (B-5), sin haber sido desarmados. Llegaron a la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB) el 18 de noviembre desde donde fueron transportados por tierra hasta la pista auxiliar de kilómetro 7 próximo a la Base nombrada. Al día siguiente volaron a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) cuatro maquinas, la quinta lo haría mas tarde por problemas técnicos. Recién el 7 de diciembre de 1981 se llevó a cabo la ceremonia de incorporación a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que fue presidida por el máximo jefe de la Armada y por el entonces Presidente de la Nación Teniente General Leopoldo F. Galtieri. En ese momento, nadie hubiera imaginado que poco tiempo después tendrían su bautismo de fuego en la denominada “Guerra de las Malvinas”, donde los Súper Etendard tuvieron una destacadísima actuación.
El año siguiente se inició con el adiestramiento programado con vuelos de evaluación de la perfomance del radar en misiones sobre blancos navales y vuelos nocturnos. El 30 de marzo de 1982 se requirió verbalmente a la unidad el tiempo estimado de alistamiento para la misión de lanzamiento del misil AM-39 Exocet, estimándose en un mes, incluyendo el adiestramiento diurno y la puesta en servicio del sistema de armas. 

Foto: Elio Viroli
Se tuvo en cuenta para ello la visita que debía efectuar el personal especializado de la firma Aerospatiale, prevista para mediados de abril. El 1° de ese mes se tomó conocimiento de la operación “Rosario” (el desembarco en las Islas Malvinas), comenzándose el estudio de las tácticas a emplear y los distintos perfiles de vuelo a utilizar con y sin reaprovisionamiento en vuelo. Se realizaron las pruebas de carrera de despegue y aterrizaje con la configuración prevista ante las posibilidades de operar desde pistas cortas como la de Puerto Argentino, aunque esta posibilidad sería empleada sólo en emergencias. Una semana más tarde se efectuaron los vuelos para evaluar las tácticas de ataque con el destructor ARA “Hércules” (D-1), de la clase “Sheffield”.
Se determinó que era conveniente realizar el adiestramiento por parejas para en las sucesivas prácticas minimizar las comunicaciones, de modo que quedaron conformadas de la siguiente manera: 1°- Capitán de Fragata (CF) Colombo y Teniente de Fragata (TF) Macheteanz, 2°- Cap. de Corbeta (CC) Bedacarratz y TF Mayora, 3°- CC Agotegaray y TF Mariani, 4°- CC Curilovic y Ten. de Navío (TN) Barraza y 5°- CC Francisco y TN Collavino.
En el portaaviones "Sao Pablo", foto : Armada Argentina

El 10 de abril se realizó la primera práctica de reaprovisionamiento en vuelo con un KC-130 de la Fuerza Aérea. Al día siguiente los Cargo Armamento y el SNA (Sistema de Navegación y Ataque) de la unidad finalizaron con las verificaciones tendientes a la puesta en servicio del misil Exocet.
El 12 de abril se embarcó en el ARA “Hércules” el TF Mayora como observador de las tácticas de ataque. Tres días mas tarde la 2da pareja realizó una práctica completa de ataque luego de reabastecerse en vuelo con un KC-130 ubicado a 250MN de BACE, atacando al “Santísima Trinidad” (D-2) -gemelo del “Hércules”- cuya posición se fue informando desde un Tracker. De esta forma quedó completamente operativo el sistema de armas Súper Etendard- Exocet, en tan solo 15 días, cuando se calculaba hacerlo en 30 y sin la asistencia francesa, que en apoyo a Inglaterra había suspendido el asesoramiento a la Armada en su uso, así como también la entrega de repuestos y  los aviones y misiles restantes. Además, según afirma el CC César Bedacarratz, los pilotos solamente contaban “con un adiestramiento mínimo en este avión, que consistía básicamente en las 50 horas de vuelo recibidas en Francia”.

El día 18 una sección se destacó a la Base Aeronaval Río Grande y al día siguiente lo hizo la segunda. El quinto avión (0751/3-A-201) quedó en Espora para ser utilizado como repuesto. Dos días después, se iniciaron los vuelos de adiestramiento, mas tarde los pilotos fueron trasladados a Puerto Argentino para reconocer el aeródromo y sus zonas de aproximaciones, regresando el mismo día.


 Por: Hernán Casciani, vía: JCC